又是一年成都车展，又是一年西南地区的秋老虎以及缺水限电。又是一年，启动国补淘汰旧车。也就在今年的这个8月，工信部悄然启动了，对国内汽车产业的重大调控政策。
在国内一阵风风火火的时候，在世界的远处，也不甚消停。在北美和欧洲，针对中国新能源汽车的打压措施正在加速落地。
虽然所有这一切，都是意料之中的事情。正所谓“天要下雨，娘要嫁人”，不过是事物发展的客观规律。但也是在这个8月，还是有出乎所有人，至少是绝大多数人预料的存在——
一部名为《黑神线A级游戏，随着其在月尾的正式上架，意料之外但又情理之中地爆火，并且席卷了全球互联网的每个角落。
突然而至的流量的狂潮，淹没了上面我们提到的所有一切，使得中文互联网一片狂欢之音。
图截至北京时间8月23日21点整。至于本文完成的时候，这一个数字已经冲上了惊人的1500万，并且大概率将会突破2000万
8月23日，正式发售后的第三日，《黑神话：悟空》在STEAM平台的同时游戏数列表中以超过210万人的数据力压一众联机游戏，成为史上同时游戏人数第二高的游戏作品，同时也是同时游戏数第一高的单机游戏；
23日晚上21点整，各游戏平台上《黑神话：悟空》的总销量突破千万，成为史上销量破千万速度第二的游戏。
某种意义上，这正如汽车产业取得的，去年国内整车超3000万的历史纪录，又如同今年上半年高达293万的整车出口纪录。如果说汽车制造业在最近两年来所取得的种种成就，象征着在制造业硬实力上，国家实力的体现，那么这部最终大概率会爆卖超过两千万份的游戏，毫无疑问是我国在文化娱乐领域软实力的最新成就。
也许有人觉得，在“汽车公社”这样一个主要活跃于汽车产业相关话题的公众号里，大谈和游戏有关的话题未免有些奇怪。然而我想说的是，在当今的中国，很多问题和现象有着跨越行业甚至领域的共性。比如说中国游戏产业和中国汽车产业，虽然分属第二和第三产业，看似毫无关联，但实际却有着大量相似的问题，诸如产业整体技术水平仍旧需要提高外，巨大的产能导致日益恶性的价格战，以及都面临着日渐残酷的存量竞争问题等。
而且即使具体到《黑神话：悟空》这部游戏本身，其游戏剧情所描写的故事，在很大程度上，恰好契合了中国汽车产业当前所面临的诸多问题。
图游戏产业和汽车产业本不想干，然而《黑神话：悟空》的某些内核，却精准地契合了国内汽车产业当前以及未来所面临的问题，以及急需面对的处境
特别是，其“黑神话”之名所承载的含义——任何壮丽宏伟的叙事背后，隐藏的残酷规律与阴暗体系。
就在半个月前的8月15日，来自商务部、发展和改革委、财政部等七个部门的《商务部等7部门关于进一步做好汽车以旧换新有关工作的通知》一经公布，立即引起了舆论的关注。
这倒不是说，这一类年年都有的旧车报废补贴政策本身，有什么值得大惊小怪的。公众关注的核心焦点在于，今年的通知首次在报废后可获得补贴的汽车种类“国三及以下排放标准燃油乘用车”之后，加入了新的类别——或2018年4月30日前注册登记的新能源乘用车。
图汽车以旧换新，其实官方年年都在搞，而且各地政府往往各自会额外补贴一些。然而今年那句“或2018年4月30日前注册登记的新能源乘用车”却令大家惊觉到了许多事情
如果以可受益注册登记新能源乘用车截止日期前一天的2018年4月29日来算的线日，也不过是六年又两个半月而已。
官方是否明确了新能源车寿命只有六年多？——这样的极端化理解，甚至都算不上曲解和误读。
不过公众的心情，也能理解的。毕竟以燃油车而言，甭说六年了，上牌十六年转了三、四手到现在还在开的，目前路上也是比比皆是。但在理解情绪以及吐槽欲望的同时，有些事实却是我们不得已面对的。
不久之前，一段名为“网传数百辆新能源汽车被弃荒地”的视频，在网上爆火。其区别于几年前常见的“汽车共享平台破产，共享汽车被到处乱丢在垃圾场”那种老套，因为这一次被弃置的全都是新车，甚至根据视频描述，是“膜都没撕的新车，整整停放了五年”。
有媒体跟进了这则视频，并且证实了其说法。而懂车的人也很快就辨认出，遭遗弃的汽车属于腾势参数图片）品牌，不过已经停产的老型号，最初直接叫做“腾势汽车”的B级纯电三厢轿车。
并且有人认出，视频里的应该是“最新”的一代——于2018年3月上市的2018款 450/500型。
老腾势虽然销量不算高，但知名度还是有点的。想必喜欢看贺岁片的朋友还记得，在2020年初的时候这款车甚至还登上过荧幕。在《我和我的家乡》第一个单元故事《北京好人》中，其便是葛优大爷一直攒着钱准备入手的心头所好。
图并不是对腾势品牌或者老款的腾势汽车有意见，只是葛大爷代言的车，很难不让人记忆深刻，图为电影《我和我的家乡》中“北京好人”情节单元剧照
但上过贺岁剧，也难以改变其被弃置的命运。在视频发酵成舆情后，当地的街道办曾回应称，这批车是当地企业和4S店所停放，已经许久无人理会。
B级的尺寸，单电机，高配型号功率135kw，最大扭矩300N·m。配70度电池，最大车速150km，零百加速10.5秒是的，在2024年，这充其量就是一个纯电A0的数据。不信的话，大去查一下高配版海豚的数据。至于腾势品牌目前当红的N7以及N8，更是具有碾压一般的性能和配置。
而之所以这里要提到腾势N7和N8这两个型号，因为其起售指导价与热点中被弃置的“老腾势”是差不多的，指导价同为30万元一线。
在这六年里，国内的新能源汽车迈过了那个过渡时期——拥有了全新的架构设计，配上了更高效的电机，同时磷酸铁/三元锂动力电池也发展成熟。更重要的是，从座舱到辅助驾驶系统都已经全面智能化，并且能通过OTA来逐渐完备甚至提升功能。
但这种变革，无疑是代价巨大的，这一点任何人只需要瞅一眼2018年国内车企新势力列表，再对比一下今天，就可以有个大概的概念。
图六年时间，从“小甜甜”变成“牛夫人”，这并非车的问题，而是整个产业和技术标准发展速度实在太快。某一些程度上，国内车企在新能源汽车领域的迅猛变革，俨然一副二十世纪二十年代初美国汽车产业的既视感
也许那些在这场浩荡游戏中早早遭到淘汰的企业，他们却是无法顾及到，但起码要适当照顾一下那些早早就买入新能源汽车，用自己真金白银为产业作出过贡献的车主们吧？
就在前文“通知”发出后仅仅一周后，8月21日，工信部再度出手。但这次，其抛出的是关于汽车能耗的新国标意见征求稿。
这一次的“意见稿”实际分为两项。分别对现有燃油车国标能耗做调整的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》，以及全新的《电动汽车能量消耗量限值第一部分：乘用车》。
最直白的解释便是，未来新上市的燃油乘用车油耗标准将更加严格，同时电动乘用车也有了电耗上限的标准。而官方给出的指标，乍一看能够说是相当的惊悚了——
不用太管上面看着头晕的公式，既然已经说明了是车辆的整备质量，则T就是规定油耗的上限。唯一略麻烦的是整备质量大于1.09吨但小于2.51吨那一档，油耗数据应该要依据实际车重进行加权，如刚好重1.58吨则油耗上限为百公里3.3L。
特别是，鉴于官方说明该油耗上限是基于WLTC（世界轻型汽车测试循环工况）标准，这就很难不令人感叹世界变化之迅速。因为两三年前闹沸沸扬扬的欧盟汽车强制碳排放标准与其相比，都似乎有点保守了。毕竟每公里95克碳排放的强制标准换算成油耗，还能折合差不多百公里4.5L的油耗呢。
有人将这次的新标准，解读为强制燃油车“退场”。但我以为这是不对的，因为新标明确有个“企业平均燃油消耗量”的改编。这其实是类似“双积分”的政策，即车企可以用更多的纯电\混动车型，去抵充燃油车型的超出数据。只是这一次，工信部继续“偏袒”新能源车型，大幅下调了油耗的上限指标。所以引导汽车产业向着全面新能源化过渡的意图，也就很明显了。
以上是关于燃油汽车的问题，但请前往别忘记，还有一个《电动汽车能量消耗量限值第一部分：乘用车》的存在。
与燃油车享受更严苛油耗“紧箍咒”类似，新能源汽车也要讲究能耗，也同样根据整备质量划分出1.09吨、1.09~2.71吨，以及2.71吨以上三档。
第一档1.09吨，显然针对A0甚至A00级小车。其要求中国轻型车行驶工况（CLTC）标准下车辆电耗不超过10.1kW/100km。
第二档1.09~2.71吨则包含了市面上绝大多数的新能源车型，其能耗公式类似燃油车，为=0.00556×(−1780)+13.92。
在找了各主机厂的公开数据简单换算后，笔者确信市面上的多数车型都是能安全过关的。第三档姑且不论，19.1kW/100km的指标堪称宽松，即使极氪009这种巨大的车辆（最新款2.783~2.906吨，电耗16.8~17.8kW/100km）都是能够轻松过关的。
而唯独第二档以及第一档范畴内许多较老的车型刚好踩在红线之上，需要在尽快清库存的同时，升级和换代。
显而易见的是，两份文件合到一起，加速引导国内汽车产业向着全面新能源化过渡的意图十分地明显。而且这一次，官方不再只将数量和比例作为考核点，而是将“质”的要求放在了首位。
图无疑，工信部的两份新规结合起来，将从能耗角度对国内汽车制造业的落后产能，掀起新一轮的冲击
简而言之就是，未来不但“纳智捷”们的产能将要清退，就算“纳智捷”改电动也是同样待遇——无论油车还是电车，所有“杂牌”都是落后产能，需要尽速退场，突出一个有质量的发展的核心思想。
至于这个“杂牌”究竟谁，还是用流行的《黑神话：悟空》哏——谁是“马娄”谁是“天命人”，这还需要各家自凭真本事。
而上述这些对于当前已经被形容为“卷反天”的中国汽车市场，显然将会起到进一步火上浇油的作用，这似乎严重偏离了迄今为止我们对行业主管部门的认知。
所谓的“卷”，实际是“内卷”这个专业学术用语的缩略化表述。其最初是国内对于欧洲历史、社会学研究中，“involution”这一概念的专业化翻译。原意本的意思，是指某种文化或者社会模式发展到阶段性极致后，因为缺乏继续突破的资源或者渠道，被迫转变成一种既无法稳定，也不能转变革新的退缩性失衡状态。
增量消失之后，所有竞争转向对存量的争夺。所有竞争者为了抢夺优先的份额，逐渐投入远超以往的资源，最终使得总系统内的竞争趋向恶性化。
在这个时代，中国汽车企业不缺乏产能。事实上，国内汽车产能过剩甚至生产资质过剩的问题，早在十年前就已经初见端倪。而总算中国汽车市场足够的大，去年超过3000万辆的总销量，使得头部榜单外的企业，还能追求一个勉强维持的公约数。而更重要的是，去年还有高达520万辆的汽车出口数字。
仅仅一周以前，8月26日，加拿大政府宣布，对所有从中国进口的电动汽车加征100%的关税。出台该政策的唯一理由，是加拿大政府一贯紧跟美国政府的指令行事。而既然后者已经于今年5月14日宣布对从中国进口电动汽车征收四倍关税（从27.5%提高到102.5%），那么俨然美国“第五十二个州”的加拿大会怎么做，就是明摆着的了。
在这个世界的另一边，欧洲也逐步对中国新能源汽车筑起壁垒。实际上继去年10月4日，欧盟委员会正式对从中国进口的纯电动汽车启动反补贴调查起，一切都在向着谷底飞速滑落。
不必对事情能否挽回之类怀有妄想。因为在今年7月5日，等不及的欧盟委员会，已经先期启动临时特别对华关税措施。至于本月的20日，欧洲委员会更是露骨地对外预披露了，对华电动汽车反补贴调查的终裁措施建议的细则——建议对中国及欧盟国家企业在华生产的纯电动汽车建议征收为期五年、17~36.3%的反补贴税。与披露信息同时公布的，还有对特斯拉在华生产电动汽车，征收9%关税的特别措施。
所有这一切都明确无误地说明了，曾经的那个基本凭自身产品优劣吃饭的国际贸易时代，一去不复返。看似充满光明和美好的全球化时代神话，正在走向彻底终结。
毕竟根据几年前工信部公布的数据，国内有171家燃油车制造商。至于新能源车企，综合各种分析机构统计，高峰期更是超过五百家。
今日国内网络上的群雌粥粥，总是将国内汽车合资品牌贬为需要打倒的存在。然而现实里的国内资深汽车人，却多数怀念那个合资的黄金时代。因为那个时代在很大程度上，亦如差不多同时期开播的《西游记》电视剧所描绘的图景。而老一辈汽车人很自然地，会将从20世纪80年代中期开始的这场，改变中国汽车产业命运的革命，视为一场不需要真的向西而去的“取经”之路。
但时代终究是变了，那个“全球化”影响下的田园牧歌时代，已经注定一去不返。白神话迈向消亡。随之而来的，将是那些用华丽辞藻和堂皇名义包裹起来的，现行秩序受益者赤裸裸的嘴脸。
